Атака клонов

Ищем нотки агрессии в Volvo XC60 нового поколения.

Что за времена! У каждого второго автопроизводителя модельный ряд – сплошь клоны, полученные путем масштабирования. Без линейки одну модель от другой не отличить ни снаружи, ни внутри. Вот и Volvo туда же. Вслед за кроссовером XC90, который так понравился покупателям, появились S90 и V90, и стало ясно, что шведы собирают свою коллекцию матрешек: можно с уверенностью предположить, как будут выглядеть новые седан S60 и небольшой кроссовер XC40.

Новый XC60, к счастью, сохранил фирменную восходящую подоконную линию, и в профиль машина узнаваема. Спасибо художникам и за то, что сберегли главное наследие Volvo – шведский кубизм экстерьера и интерьера, тот грубоватый налет, который был возведен в абсолют в машинах 700‑й и 900‑й серий.

Вечно молодой

Смотрю на статистику европейских продаж и не верю своим глазам: выпускавшийся с 2008 года XC60 даже в последние пару лет лидировал в своем сегменте! Позади остались и Audi Q5, и удачно выстреливший Mercedes-Benz GLC. В этом году за лидерство бьется та же троица, но борьба обострилась, ведь «кольца» представили обновленную машину (ЗР, № 3 и № 7, 2017).

Успешный автомобиль нужно обновлять крайне осторожно. Разочаруешь покупателей – недосчитаешься выручки. Но у Volvo уже был пробный шар – запущенный два с половиной года назад XC90. Новичок XC60 гораздо ближе к своему старшему брату, чем это может показаться. Схожий дизайн, та же модульная платформа SPA. Линейка двигателей, несмотря на разницу в классе, – как под копирку: «турбочетверки» Drive-E, по паре бензиновых и дизельных, плюс мощнейший гибрид (407 л.с.). Тот же восьмиступенчатый автомат и полный привод, а приборы отличаются лишь парой нюансов. Даже в опциях паритет: XC60 обзавелся такой роскошью, как пневмоподвеска и четырехзонный климат-контроль.

    

В недрах мультимедийной системы можно найти функцию оплаты парковки, но в России она работать не будет. Экран маркий, поэтому предусмотрена штатная тряпочка для протирки. Чтобы в процессе «уборки» сенсорный дисплей не сходил с ума, его можно выключить нажатием на клавишу. Жидкокристаллическая комбинация приборов бликует на солнце. Перевод реплик системы навигации на русский язык, как водится, не обошелся без курьезов. Дорогу В‑2134 система обозначила как «дорогу в двухтысячном году 134». Навигационные подсказки отображаются на панели приборов, на проекционном дисплее и на центральном мониторе – картинки везде разные по масштабу и качеству, запутаться легко.

На первый-второй

Машина выросла на 44 мм в длину, на 11 мм в ширину, и аж на 91 мм увеличилась колесная база.

Первым делом я полез на заднее сиденье. Ого, стало просторнее! Устроившись «сам за собой», прикинул запас пространства в коленях: почти в ладонь. Но это если сидеть, проглотив жердь (хорошо, что голова до потолка не достает), а чуть расслабишься – и ноги уже упираются в жесткий пластик, которым облицованы задники передних кресел.

Регулировок у заднего сиденья никаких, даже подголовник по давней вольвовской традиции «стационарный». Разъемов USB тоже нет, в качестве компенсации – две розетки, на 12 и 230 В. Зато с микроклиматом полный порядок – двухзонный блок. Дефлекторы смотрят буквально со всех сторон, предусмотрен и обогрев сидений. В общем, даже сидя за рослым водителем, я провел не самые напряженные два часа в дороге.

Спереди, конечно, интереснее. Мне очень нравится мультимедийная система Sensus Connect с девятидюймовым вертикальным дисплеем – хороши и логика меню, и быстродействие. Главный экран с крупными блоками основной информации поддерживают два второстепенных, чьи виртуальные клавиши предлагается компоновать по своему вкусу.

Но с «сенсоризацией» шведы перестарались: обычных кнопок практически не осталось! Все настройки климатической системы (кроме обогрева заднего стекла и режима обдува «всё на ветровое») переехали в «телевизор» – и для любого изменения режима нужно сделать как минимум два клика по дисплею. Частично выручает голосовое управление. Достаточно сказать: «Мне холодно» – и электронный разум повысит выставленную температуру на один градус. Но бывает, что компьютеру слышится нечто свое, и приходится тыркать пальцем в экран.

Огонька не найдется?

Пускаю двигатель стильным граненым кубиком на центральном туннеле (его надо повернуть против часовой стрелки) и выруливаю на улицы Барселоны. Под колесами шершавый асфальт, и я ставлю высший балл за шумоизоляцию: действительно премиум! Интерьерные панели с идеальной подгонкой немы, материалы не хуже, чем на немецких машинах. Разве что блок клавиш на водительской двери простоват.

Ничуть не сомневаюсь, что T6 честно выкладывается на паспортные 5,9 секунды до сотни. Однако спурт этот какой-то обыденный, не цепляющий нерв. С одной стороны, это комплимент: шумоизоляция «не впускает» двигатель в салон даже на высоких оборотах. Но если заплатил за «табун лошадей», вполне законно ждешь вспышки, темперамента, эмоций! А XC60 боится рыкнуть выхлопом даже в грозном режиме Dynamic. Незыблемость семейных ценностей?

После быстрой, но тщательно это скрывающей «бензинки» беру ключи от дизельной модификации D5. Четырехцилиндровый мотор выдает 235 «лошадей» и ломовой крутящий момент 480 Н·м, который доступен уже с 1750 об/мин. Поэтому каждое резкое троганье – почти как выстрел. Педаль чувствительная, «острая»: чуть нажал – бросок. Таки работает PowerPulse!

Эта система борется с турбоямой на низких оборотах на первых двух передачах, когда традиционный провал оказывается особенно критическим. Отдельный компрессор с электроприводом нагнетает часть воздуха, прошедшего очистку фильтром, в двухлитровый баллон. При резком нажатии на педаль газа накопленный воздух направляется прямиком к турбине, и это компенсирует недостаточность потока отработавших газов для ее раскрутки. Запаса в баллоне хватает на две «инъекции», но инженеры заверили меня, что даже в городском режиме с частыми троганьями система PowerPulse всегда в боеготовности.

Семья на первом месте

Турбодизель – едва ли не единственный источник задора и огня. Пневмоподвеска вне зависимости от выбранного режима предельно мягка. Повороты «шестидесятка» пишет уверенно, но глубокие крены намекают, что стоило бы помедленнее. Даже «рисунок» жидкокристаллических приборов умиротворительно спокоен.

Шикарное сиденье – с вентиляцией и функцией массажа с пятью программами, для каждой из которых предусмотрено три настройки интенсивности и скорости работы: в сумме 45 возможных вариантов! И я сдаюсь – качу плавно, размеренно. Зачем бороться с поворотами, когда их можно ­просто проехать?

Чтобы полюбить новый XC60 всем сердцем, нужно непременно обзавестись детьми, загородным домом и выпарить весь бензин из своей крови. Если всё это уже сделано, записывайтесь в очередь. Продажи начнутся на рубеже 2017 и 2018 годов.

Рекомендую дизельный Volvo XC60 D5: в нем есть легкая живинка, он удивительно комфортен и выгоднее относительно бензиновой версии Т6 – дешевле, берет меньше топлива, транспортный налог будет скромнее.

Из 2640 проданных у нас в прошлом году XC60 первого поколения почти 95% – дизельные! Уверен, что эта пропорция сохранится и у новой машины. Не один же я такой умный.

Автор Кирилл Милешкин, фото автора и фирмы Volvo