При чем здесь Кардашьян?

Стараемся не думать о Шкоде на презентации компактного кроссовера Volvo XC40.

Жизнь – синусоида. Даже если вы всегда стараетесь делать всё безупречно, однажды дела пойдут не так здорово, как хотелось бы. Именно с этой мыслью я отправлялся на презентацию Volvo XC40. Мне казалось, что младший кроссовер, появившийся на свет после отличного XC90 и почти безупречного XC60, может не дотянуться до своих родственников как с ездовой, так и с ощущенческой стороны. Осторожным прогнозам способствовала и провокационная внешность, и осознание неминуемых упрощений.

Облик и впрямь необычен. Руководитель проекта Александр Петрофски называет XC40 самым смелым продуктом Volvo со времен хэтчбека C30. Он уверен, что для многих молодых людей этот автомобиль станет первым Volvo в их жизни. А для некоторых – просто первым. И хотя в свои двадцать восемь бездетных лет я – само олицетворение целевой аудитории, внешность машины видится мне неоднозначной. Да, контрастная крыша – это стильно и здорово, но вот тяжеловесная форма задних дверей… В три четверти сзади автомобиль напоминает Ким Кардашьян. Не мое!

Вопросов к стилистической составля­ющей интерьера меньше, но смелость есть и здесь. Несмотря на привычную архитектуру панели и планшет системы Sensus, новичка выделяют несколько ярких черт.

Первая – материал отделки дверных панелей, напоминающий искусственный войлок. Вторая – нетипичный для Volvo электронный джойстик селектора автомата. Третья – россыпь решений на манер шкодовских придумок Simply Clever. Это и ящик под водительским креслом, и складной крючок на внутренней стороне крышки бардачка, и слоты для пластиковых карточек. Если бы имя тоже придумали на шкодовский манер, получилось бы Volvo Soroq.

Чего слегка недостает интерьеру, так это пресловутой премиальности, присущей старшим моделям. Переднюю панель нельзя обшить искусственной кожей (по крайней мере – пока), граненую «запонку» пуска двигателя на центральном туннеле сменила обычная пластмассовая кнопка под рулем. Вместо барабанчика выбора ездовых режимов снова кнопка – под экраном мультимедиа. Нельзя заказать и волшебную акустику Bowers & Wilkins. Максимум для XC40 – это тринадцать динамиков Harman Kardon (690 евро в европейском конфигураторе). Базовое оснащение подразумевает восемь безымянных.

Во всем остальном это типичный Volvo современной линейки. Удобные базовые кресла – переплачивать за мультиконктурные не захочется. Классный руль. К функционалу мультимедиасистемы я постепенно привык. Так что эргономика тоже не заслуживает непечатных эпитетов.

Колесная база 2702 мм – больше, чем у кроссоверов Audi Q3 (2603 мм), Mercedes-Benz GLA (2699 мм) и Range Rover Evoque (2660 мм), каждого из которых шведы считают прямым конкурентом. Да и заявленный объем багажника (460 литров) неплох. Больше только у Эвока и BMW X1 – еще одного «клиента» «сороковки».

Бензиновый мотор T5 мощностью 247 сил – песня! Причем во всех смыслах. Он позволяет проверить на прочность спинки передних сидений при коротком спринте до сотни, и его же голос отчетливо слышен в салоне, если продавить кик-даун на безлимитном автобане.

Шумоизоляцию нельзя назвать слабой, но XC60 и XC90 немного талантливее отгораживают тебя от действительности. А вот симбиоз двигателя и восьмиступенчатого автомата Aisin всё так же хорош. Быстрые отклики, своевременные и деликатные переключения. Чертовски грамотные настройки софта!

Несмотря на иную платформу и, соответственно, стойки McPherson вместо передней многорычажки, младший кроссовер умеет ездить так же правильно и породисто, как его более крупные родственники. Яркое фамильное сходство удивляет вдвойне – ведь все XC60 и XC90, побывавшие в моих руках, были оснащены пневмоподвеской, тогда как в распоряжении «сорокового» – только пружинная. Но разбудите меня в три часа ночи, посадите за руль XC40, заклеив все шильдики и изменив архитектуру панели, – и я безошибочно определю в нём Volvo. Способность создавать разные автомобили, дарящие одинаковые ощущения, присуща очень немногим брендам. Инженерам Volvo однозначно есть чем гордиться.

Машина с 190‑сильным дизелем D4 ожидаемо медленнее бензиновой версии T5 и, несмотря на 400 «ньютонов» крутящего момента, даже на низах не позволяет отделаться от ощущения тяжеловесности. Тем не менее и ее разгонной динамики хватает для бодрой езды, а в поворотах такой XC40 ничуть не хуже бензинового: оптимальное усилие на руле, практически нейтральная поворачиваемость, превращающаяся в недостаточную только в случае откровенной ошибки. Кстати, усилие на руле и быстроту откликов на акселератор можно калибровать отдельно друг от друга: помимо стандартных ездовых пресетов Eco, Comfort и Dynamic есть режим Individual.

Ближе к вечеру, вдоволь накатавшись по автобанам и горным дорожкам, я буквально сросся с кроссовером, почти забыл про миссис Кардашьян и поймал себя на мысли, что XC40 и впрямь может стать отличным входным билетом в мир паркетников Volvo. Азартные асфальтовые повадки при достойной плавности хода (даже на 20‑дюймовых колесах с шинами 45‑го профиля), приятный интерьер с просторным задним рядом и функциональный багажник. Плюс «пятый» Haldex в приводе задних колес и клиренс 211 мм. Идеальный автомобиль – заверните!

Настроение испортил конфигуратор, поведавший о том, что в Германии самый доступный на сегодняшний день XC40 (с дизелем D4, полноприводной трансмиссией, в комплектации Momentum) обойдется в 44 800 евро. А это значит, что маленький двухцветный «швед» оказался на две-три тысячи дороже конкурентов и лишь на четыре тысячи дешевле полноприводного XC60 с тем же мотором.

Поскольку в Казахстане такая «шестидесятка» стóит практически 17 миллионов тенге, несложно прикинуть: XC40, продажи которого начнутся в конце апреля, потянет минимум на 14,3 миллионов. И хотя чуть позже появятся более доступные версии – с передним приводом и трехцилиндровыми моторчиками, я не уверен, что рынок встретит их ­
с распростертыми объятиями.

Автор Михаил Кулешов,
фото автора и фирмы Volvo